研发团队怎么形容(研发团队口号)

王杰

研发团队怎么形容(研发团队口号)

2019年C919国产飞机在上海浦东机场进行试飞。2019年,C919国产飞机在上海浦东机场试飞。

2017年5月5日,首架C919大型客机在上海浦东国际机场成功首飞,标志着我国民航空领域实现重大跨越。

中国民航空行业自上世纪70年代国产运-10客机研发停止以来,一直处于“买进口货”的状态。

中国民航旅客周转量从20世纪90年代初的230.48亿人公里快速增长到2015年的7270.7亿人公里,增长30倍,年复合增长率15%。不过这期间我们坐的飞机都是进口货。

C99是2008年研制的,现在即将首飞。C99的每一个“成长过程”都备受关注。在这只大鸟的背后,一群群年轻的天才也在茁壮成长。从20世纪初的“70年代”到现在的“80年代”、“90年代”,C919首飞的背后是青年人才组成的坚实后盾。

根据中国商用飞机有限责任公司(以下简称COMAC)的数据,该公司70%以上的年轻人年龄在35岁以下。国际相关领域的专家在参观COMAC时表达了这样的感受:“中国大飞机让人印象深刻的不仅仅是技术,还有背后那群渴望飞翔的年轻人!”70架飞机订单和60%的国产化率

说到C919,就不得不说“国产化”这个话题了。航空空行业的“粉丝”们可能不会忘记C919项目之初“国产化率大于10%”的低标准,甚至这样低的要求在当时也被一些资深飞机爱好者认为难以实现;如今,下线交付的成品不仅拿到570个订单,国产化率也接近60%。

有人质疑,核心发动机等部件都是进口的。C919能算国货吗?

记者了解到,C919的机头来自成都飞机工业集团,机翼来自安飞机工业集团,前后机身来自南昌洪都航空工业集团,后机身前段来自沈飞工业集团。

至于大飞机的“核心”,如发动机、通信导航设备等。,C919飞机选择了两条路——一是国外原厂和国内合资;二是原装进口,一定程度上实现部分国产,最后实现全部国产。

“最终实现全部国产化”是COMAC在采购原装进口产品时设定的“技术市场门槛”。也就是说,一个产品一旦被COMAC购买,它的最终“出路”只有一个——逐步本土化。这是产品制造商和COMAC之间的基本协议。

在C919项目开始时,李克强总理为国产大飞机制定了一个基本原则——独立设计、系统集成、全球采购、逐步国产。

很多人觉得组装一些进口产品,难度和技术都不算太大。但记者采访发现,对于30多年没有接触过民用大型客机研发的中国人来说,C919的设计、生产、制造达标的过程本身就充满了创新和挑战。

以纤维材料为例,C919机身15%采用树脂级碳纤维,这是该材料首次在民用大型客机上得到广泛应用,而该材料在传统大型客机上的使用率仅为1%左右。

别人不用,不是材料不好,也不是价格太贵,而是这种材料对安装精度的要求太高,一般人使用这种材料无法完成它对“对接”要求的精度,因此使用不多。

研发团队怎么形容(研发团队口号)其他人不用。不是材料不好,也不是价格太贵,而是这种材料对安装精度要求太高。一般人用这种材料都完成不了“对接”所需的精度,所以用的不多。

如果在飞机外壳上剪一个小洞,然后用一块复合材料把洞填上,你觉得应该填到什么程度才能过关?C919的要求是贴片不能被肉眼看到,“贴片”与原材料的“台阶差”在0.08mm以内。

上海飞机制造有限公司(以下简称SACC)飞机装配车间副主任高远告诉记者,C919采用的树脂级碳纤维材料重量轻,在强度相同的前提下,重量可比一般传统材料轻80%;其疲劳寿命也更长。一般金属银材料的使用寿命为20年或6万飞行小时,而达到30年或9万飞行小时,结构寿命可提高50%。

一个问题是这种材料用于飞机制造,要求对接精度比火箭高三四个数量级。传统测量工具“精确”的方法不适用。

在C919的制造过程中,中国人首次实现了大型部件的自动对接。通过激光定位跟踪,对接精度可以比过去高两个数量级。有了“壳”,核心呢?

举个最容易理解的例子,如果在飞机的外壳上割一个小洞,然后用一块复合材料把洞填好,你觉得应该填到什么程度才能过关?C919的要求是贴片不能被肉眼看到,“贴片”与原材料的“台阶差”在0.08mm以内。

0.08mm是什么概念?比手机膜的厚度还要薄几个数量级。“肉眼看不见,有经验的大师用手就能感觉到不同。”上海飞机公司制造工程部副部长王辉告诉记者,如果没有一定的技术水平,即使把一架波音747拆开放在你面前,你也不可能再把它组装起来。

王辉说,制造工程部相当于一个翻译,它要把上游飞机设计公司的图纸翻译成一线工人能看懂的施工方案和工艺流程。哪怕是这么一小步,不起眼的一步,中国人也要走出国门向他们学习。

在建造C919之前,COMAC与麦道公司合作生产麦道82和麦道90飞机。在这个过程中,麦道提供了工艺流程,COMAC负责生产。与麦道的合作在一定程度上使得COMAC的制造工程部逐渐壮大,最终能够独立掌握工艺流程。

即便如此,还是会有人觉得不屑。不就是造个壳吗?“芯”有多少是中国人的结果?

30岁的周启伟对此最有发言权。他和他的团队负责C919上所有与电缆相关的部门。他们有24个人,平均年龄在30岁左右,却负责着一架飞机正常运行的最关键环节——铺设和排列725根电缆,组装15万个零件。

这些电缆就像人体内的“神经线”和“血管”,稍有不慎就会导致“器官”衰竭。显示器可能不亮,油门杆可能失控,操纵杆可能失效…而且所有的布线都不是一张图纸就能解决的。

“图纸是主观设计,一切以实物为准。”周启伟告诉记者,布线往往要向设计团队反映实际情况,很多设计思路在实际布线过程中无法实现。这时候布线团队也要承担一部分“设计职能”,向设计师提出修改意见并反馈,然后等待设计师重新出一张更真实的图纸。“没有天赋,你做不了这份工作。”

漂亮的龚文秀还负责飞行器内部“核心”的控制。她是上海飞机设计研究所配置管理团队的成员。她的工作是在首飞前将全机技术状态调整到最佳。飞机的导航和通信系统在购买和安装后不能直接使用。它需要不断调试和纠正系统错误才能正常运行。

龚文秀的工作是“纠正偏差”。每次检查,她手里都要拎着厚厚一叠工艺规范资料,一份一份检查。她和她的团队要评估一些因为某种原因无法实现的系统功能。为什么不能实现?对首飞有什么影响?有必要实施吗?再次反馈。C99之后,“C939,C949”长什么样?

如果说前面提到的“俊男美女”都是在为C919的首飞做准备,那么下面这位就是在为未来的“C939和C949”做准备。

他叫张驰,是COMAC北京民用飞机技术研究中心(以下简称北京研究所)未来产品与技术研究组副组长。他和他的团队负责C919的“未来型号”。他们给自己起了一个相当梦幻的名字——梦想工作室,负责“灵雀”项目。

“灵雀”项目,说得更通俗一点,就是设计研发一种按比例缩小的大飞机。这种“灵雀”飞机更具未来感,无人驾驶,体积小,一架飞机的成本只有C919的百分之一不到。但是,它承载着中国大飞机梦的未来。

麻雀飞机是一个缩小的验证模型。造一架大飞机要花很多钱,在创新技术领域要承担很高的风险,但缩小版的“灵雀”成本低,可以更“梦幻”。

最新“灵雀B”的机身和机翼是一体的,更加经济舒适。它的尾翼只有两截,比一般的三截尾飞机阻力小。

这个由30岁左右的年轻人组成的团队,现在正在做研发,解决机票贵、飞机油耗高等世界性难题。

“真正的创新,不怕失败。”张驰说,这个团队在过去经常收到来自同行的建议,“你的计划行得通吗?也许不是?”

但张驰告诉记者,在各种讨论中,梦工厂从2012年开始做了9次缩比试验机,也出现过小飞机起飞后失控,地面调度不成功的情况。“如果没有失败,那就不是创新,那叫模仿。我们不这样做。”

张驰说,青春是梦工厂的资本。

据记者了解,COMAC在COMAC飞机总装车间组建了COMAC C919项目飞机级联试青年突击队、C919大型客机系统总装青年突击队等349个青年突击队,命名了北方研究中心复合材料/结构研究团队、试飞中心外场工程青年技术团队等60个青年文明号。

在ARJ21客机试飞取证、飞行演示运行、设计研发、C919大型客机总装制造、首飞准备等工作中,COMAC青年发挥了巨大的先锋作用和至关重要的作用——10个青年创新创业团队230余人,平均年龄不到30岁,承担了C919大型客机控制律研究等37项民机关键技术攻关项目。

◎来源|中国青年报

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